13.2.2022
Kulutus – virallinen vai todellinen? | Ajankohtaista & Uutta

Suuremmissa ajonopeuksissa ilmanvastus kasvaa ja sillä on merkittävä vaikutus auton kulutukseen käyttövoimasta riippumatta. Maantieajossa energiankulutus putoaa siis tehokkaimmin ajonopeutta pudottamalla.

Autojen todelliset kulutukset ovat laskeneet vuosien mittaan vauhdilla, mutta silti virallista ilmoitettua kulutuslukemaa on vaikea saavuttaa. Mistä on kyse? Kelit, kilot ja kaasujalka vaikuttavat kulutukseen enemmän kuin uskoisikaan.

TEKSTI: Jussa Nieminen, KUVAT: Esko Tuomisto

Uusien autojen hinnastoissa kerrotaan mallikohtaiset kulutuslukemat, joko jonkinlaisena vaihteluvälinä tai tietylle versiolle annettuna yksittäisenä arvona. Itse asiassa uudelle autolle on olemassa vielä tarkempikin kulutuslukema, jonka löytää halutessaan auton rekisteröintitiedoista. Sen lukeman verran auton pitäisi kuluttaa WLTP-standardin mukaisessa mittauksessa.

Auton ”virallinen” kulutus on laboratoriomittauksen kautta saatu arvo. Vuodesta 2019 alkaen käytössä on ollut WLTP-standardin mukainen mittaus. Se on kaikille autoille samanlainen ja se simuloi erään automatkan todellisuutta eräässä olosuhteessa. Tämän kulutuslukeman avulla voidaan vertailla erilaisia autoja. Tulos vastaa myös todellisuutta paremmin kuin vanha NEDC-standardin mukainen mittaus, mutta todellisuus on silti usein aivan muuta kuin laboratoriomittauksen vakioitu maailma.

Taitava kuljettaja voi toki päästä sekalaisessa ajossa WLTP-kulutuksen tasolle tai alemmaskin, mutta se vaatii ennen kaikkea malttia.

Aja hitaammin, edes hieman

Uusien autojen polttomoottorit ovat aiempaa fiksumpia, ja älykkäät automaattivaihteistot ovat löytäneet tiensä jopa 80 prosenttiin ensirekisteröidyistä autoista. Näin ollen perinteiset kulutusopit riittävän ripeistä kiihdytyksistä, sopivista rullauksista, moottorijarrutuksista ja oikein valituista vaihteista eivät enää johda yhtä suuriin kulutushyötyihin. Kannattaa siis keskittyä perustavanlaatuisiin asioihin.

Helpoiten kulutuksen ja päästöt saa putoamaan laskemalla ajonopeuksia. Tämän voi tehdä joko yksilötasolla tai yhteiskunnallisesti. Esimerkiksi USA:ssa asiasta päätettiin koko kansan puolesta vuonna 1974, kun maassa otettiin käyttöön 55 mailin kattonopeus (88 km/h). Siitä on sittemmin luovuttu, mutta nyt Saksan autobaanojen rajoituksettomuus on uhattuna ennen kaikkea CO2-perusteisesti.

Ajonopeus merkkaa kulutuksessa paljon, sillä ilmanvastuksen fysikaalisessa kaavassa nopeus vaikuttaa muista suureista poiketen toisessa potenssissa. Nopeuden nostaminen 10 prosentilla lisää ilmanvastusta 21 prosentilla. Myös ilmanvastuskerroin ja auton poikkipinta-ala ovat mukana kaavassa.

Suuremmissa ajonopeuksissa ilmanvastuksella on suurin vaikutus kulutukseen, käyttövoimasta riippumatta. Maantieajossa kulutus putoaa siis nopeimmin nopeutta pudottamalla.

Ilmanvastuksen suuren vaikutuksen vuoksi satasen maantienopeudella erot näkyvät jopa tuulen suunnassa sekä kesä- ja talvilämpötilojen välillä. Ilman tiheydelläkin on nimittäin väliä.

Älykkäät automaattivaihteistot ovat löytäneet tiensä jopa 80 prosenttiin ensirekisteröidyistä autoista. Kuvassa uuden Fabian vaihteenvalitsin.

Älä käytä autoa varastona

Auton massa vaikuttaa kulutukseen jatkuvasti ja sen osuus korostuu taajamanopeuksissa, kun ilmanvastus vasta kerää voimiaan. Massa tuntuu renkaiden vierintävastuksena, joten jatkuvasti kiihdyteltäessä liike-energian jatkuva kerääminen ja hukkaaminen näkyy kulutuksessa.

Sähkömoottoreilla varustetuissa autoissa osa liike-energiasta saadaan jarrutuksissa talteen, mutta vain osa. Kulutusero minimi- ja maksimikuormalla varustettujen autojen välillä on huomattava, jopa kymmeniä prosentteja. Kun kokonaisuuteen lisätään vielä kattotelineitä, polkupyöriä, kuljetuslaatikoita tai perävaunuja, seuraukset voivat yllättää polttoaineen tai virran kulutuksessa.

Silloin, kun ihmiset ja tavarat pitää saada liikkumaan, kulutuksen kohoaminen on hyväksyttävää, mutta ylimääräistä massaa ja auton linjoja muuttavia telineitä ei kannata kuljettaa mukana muuten vain. Tavaratila kannattaa pitää mahdollisimman tyhjänä ja käyttämätön polkupyöräteline esimerkiksi tallin nurkassa. Näinkin pienillä toimilla kulutuksessa voi säästää useita prosentteja.

Uutta autoa ostaessa tärkein maltin paikka on rengastus, sillä iso vannekoko ja leveä rengas kasvattavat kulutusta. Isomman, siis painavamman, vanteen valinneella myös oman auton rekisteröintitodistuksessa näkyvä virallinen kulutuslukema ja CO2-päästö ovat yleensä koholla perusrengastuksella varustettuun autoon verrattuna. Suuremmissa nopeuksissa kulutukseen vaikuttaa myös vanteen muotoilu.

Taitava kuljettaja voi päästä sekalaisessa ajossa WLTP-kulutuksen tasolle tai alemmaskin, mutta se vaatii ennen kaikkea malttia.

Käyttövoimissa on eroa

Bensiini-, diesel-, hybridi- ja täyssähköautoilla kulutuksen optimointimahdollisuudet vaihtelevat paljon, ja säästöt voivat kohdistua ihan eri asioihin. Siinä missä bensiini- ja dieselautoilija voi säästää ajotapaansa korjaamalla polttoaineenkulutuksesta muutamia prosentteja, ladattavan hybridin kuljettaja voi säästää rutiiniajoissaan satakin prosenttia. Sähkönkulutus tietysti kasvaa, mutta vaihtokauppa tuntuu onnistumiselta.

Myös täyssähköautolla tai ladattavalla hybridillä ajava autoilija voi nähdä sähkönkulutuksen eri tavoin. Arkiajossa ladattavan hybridin kuljettaja tähtää mielellään siihen, että sähkö riittää koko päiväksi ja akku ladataan täyteen esimerkiksi yöaikaan kotona. Täyssähköautoilijalla akkua riittää yleensä moneksi päiväksi, joten lataamisen välejäkin voi vaihdella fiiliksen mukaan. Matka-ajossa osat kuitenkin vaihtuvat.

Pitkällä matkalla sähkönkulutuksen normaalilla vaihtelulla ei ole ladattavan hybridiauton kuljettajalle välttämättä niin paljoa merkitystä, sillä jossain kohtaa matkaa bensiinimoottori joka tapauksessa käynnistyy. Täyssähköautoilijalle kaikki prosentit ovat tärkeitä silloin, kun autolla pitäisi päästä pitkälle, varsinkin jos ajetaan epävarman latausverkoston alueella. Kymmenen prosentin säästö tai heikennys vaikuttaa merkittävästi toimintamatkan toivottuun puskuriin.

Sähköautoilijan dieetti ei jousta

Ironista kyllä, sähköauton erinomainen hyötysuhde tavallaan kostautuu ajovastusten kasvaessa. Bensiini- ja dieselmoottorien muuten keskinkertainen hyötysuhde paranee rasituksen kasvaessa, joten kulutus ei kasva yhtä jyrkästi kuin rasitukset. Sähköauton valmiiksi korkealla hyötysuhteella ei sen sijaan ole juurikaan kasvun varaa, joten vastusten kasvu näkyy lyhentämättömänä kulutuksessa. Kulutuksen optimoinnin opit kannattaakin pitää kaikista tiukimmin mielessä nimenomaan sähköautolla ajaessa.

Samankaltaisesta ilmiöstä on kyse myös siinä, että kylmä sää vaikuttaa paljon enemmän sähköauton kuin polttomoottoriauton kulutukseen. Polttomoottoriautoissa lämmitys hoituu pääasiassa palamistapahtuman hukkalämmöllä, joka kesällä menee harakoille. Sähköauton hukkalämpö jää minimaaliseksi, joten talvella pitää lämmittää sähköllä, mikä nostaa energiankulutusta. Auton esilämmittäminen latausjohdon päässä pidentää toimintamatkaa.

OCTAVIA e-TEC -mallin hybriditekniikka pienentää polttoaineen kulutusta ja näin ollen myös päästöjä.

Mikä WLTP?

Henkilöautojen virallisia kulutuslukemia on mitattu eurooppalaisissa laboratorioissa 1970-luvun alusta alkaen. Ensin mitattiin vain taajama-ajoa vastaavalla nopeussyklillä, mutta vuodesta 1990 alkaen mukaan tuli maantiekulutus. Kokonaisuuden nimeksi tuli NEDC (New European Driving Cycle). Näillä mittauksilla jatkettiin lähes seuraavat 30 vuotta.

Uusi WLTP-mittausstandardi (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) astui viimeistenkin uusien autojen kohdalla voimaan syyskuussa 2019. Sillä pyrittiin vaikeuttamaan mittausoptimointia tekemällä nopeussyklistä paljon dynaamisempi ja tiukentamalla mittausolosuhteen raja-arvoja, kuten lämpötiloja ja rengaspaineita. Mitatut kulutuslukemat sekä CO2-päästöt kasvoivat ja kuluttajien kokema ero virallisen ilmoitetun ja todellisen kulutuksen välillä kaventui.

WLTP-kulutuskaan ei silti ole lupaus auton todellisesta kulutuksesta, vaan se on ennen kaikkea vertailuluku, jota viranomaiset voivat käyttää autojen CO2-päästöjen laskennassa. Mittauksen olosuhteet on määritetty UNECE:n eli Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission komiteoissa, ja EU vaatii mittaukset autojen tyyppihyväksynnässä. Sama tieto edellytetään annettavaksi myös kuluttajien käyttöön.

Päästömittaukset, joista kulutukset lasketaan, ajetaan edelleenkin ensisijaisesti laboratoriossa, varsin optimaalisissa, kesää vastaavissa olosuhteissa. Kaikkien valmistajien autoille saadaan vertailukelpoiset kulutuslukemat, mutta yhdellekään autolle ei mitata ns. tavallista kulutusta, saati sitten talvikulutusta suksiboksin kanssa.

WLTP-kulutuksen ja tavallisen, todellisuutta vastaavan kulutuksen vertailtavuutta heikentää sekin, että WLTP- syklillä on neljä eri nopeusaluetta, joille mitataan omat kulutuslukemansa, mutta näkyviin jää yleensä vain yhdistetty kulutus. Kaikkien viiden kulutuslukeman ilmoittaminen näyttäisi varsin sekavalta, mutta yhden luvun ilmoittaminen tavallaan vesittää mittauksen todellisen tarkkuuden. Škodalla eri nopeusalueiden kulutuksiin ja CO2-päästöihin pääsee onneksi tutustumaan internet-sivustolla olevan uusien autojen konfigurointipalvelun kautta.

Tämän artikkelin kirjoittaja Jussa Nieminen on sähköautoilija ja ajoneuvotekniikan diplomi-insinööri. Hän toimi yli 16 vuoden ajan Tekniikan Maailman autotoimittajana ja ajoneuvosisällöstä vastaavana tuottajana. Nykyisin Jussa työskentelee sähköyhtiö Väre Oy:n sähköisen liikenteen johtavana asiantuntijana.