Škoda Auton 130 juhlavuoden kunniaksi arkistojen kätköistä esittelyyn pääsevät nyt vientiä varten aikanaan toteutetut julisteet ja esitteet, jotka kertovat paitsi taiteellisesta toteutuksesta myös silloisen Tšekkoslovakian haasteellisesta aikakaudesta.
Päivä toisen maailmansodan päättymisen jälkeen, 9.5.1945, Neuvostoliiton pommikoneiden kohteena oli Mladá Boleslav. Kaksi 250 kilon pommia osui autotehtaaseen. Räjähdykset ja niistä alkanut tulipalo tuhosivat tehdasta, mutta tuotantoa päästiin jatkamaan muutaman kuukauden kuluttua. Ensin tehtiin kuorma-autoja, sitten henkilöautoja.
Autoteollisuudella oli tärkeä rooli sodan runteleman Euroopan saamisessa taas liikkeelle, mutta suhtautuminen liikkumiseen vaihteli eri maiden poliittisen tilanteen perusteella. Britannian tapaan Tšekkoslovakiassa päädyttiin kansallistamaan tärkeimmät teollisuudenalat. Lokakuun 27. päivänä 1945 asetuksen nro 100 täytäntöönpanolla kaivokset ja teollisuusyritykset kansallistettiin. Tätä seurasi vuonna 1946 kaksivuotinen elvytysohjelma maan talouden jälleenrakentamiseksi ja takaisin jaloilleen saamiseksi.
Tanskalaisen esitteen kannessa vuodelta 1946 on täysin uusi Škoda 1101, kaksiovisuudestaan Tudor-lempinimen saanut ja varsin suosituksi noussut automalli.
Tuona aikana vientiä ulkomaille korostettiin ja haluttiin vahvasti, mikä käy ilmi vuoden 1947 kaksivuotissuunnitelman tekstistä: "Vientiä lisäämällä pääsemme suurempiin valmistusmääriin, saamme valtiolle tärkeitä valuuttatuloja ja pystymme laskemaan autojen hintoja kotimaassa."
Mladá Boleslavissa toimiva autonvalmistaja sai vuonna 1946 uuden nimen: Automobilové závody národní podnik (AZNP), vapaasti käännettynä kansallinen autoteollisuusyritys. Autojen myyntiä kuitenkin jatkettiin Škoda-merkillä. Muutos tarkoitti lopullista eroamista Pilsenissä sijaitsevasta Škoda-konepajakonsernista, johon alkuperäinen automobiilitehdas Laurin & Klement oli yhdistynyt 1925.
Kun kommunistit ottivat vallan 1948, Tšekkoslovakiasta tuli yksi itäisen Keski-Euroopan sosialistisista valtioista Neuvostoliiton vahvassa vaikutuspiirissä. Sitä seuranneen 40 vuoden ajan talousjärjestelmä oli keskusjohtoinen sosialistinen suunnitelmatalous: "jokaiselta kykyjensä mukaan, jokaiselle tarpeidensa mukaan".
Suunnittelu tehtiin viisivuotissuunnitelmilla. Suunnitelmissa määritettiin, mitä tuotteita tehdään, missä ne tehdään, mitä ne maksavat ja kuinka paljon työntekijöille maksetaan palkkaa. Vienti säilyi erittäin tärkeänä, sillä siitä saatiin kipeästi kaivattua ulkomaanvaluuttaa.
Kuvassa on AZNP:n hallintorakennus vuodelta 1959 "koristeenaan" kommunistisen hallinnon propaganda-iskulauseet.
Viennin edistämiseksi tehtiin monia visuaalisesti upeita ja erikielisiä julisteita ja esitteitä. AZNP:n oman mainososaston lisäksi työhön osallistui myös ulkopuolisia taiteilijoita: esimerkiksi ikonisen Tatra T3 -raitiovaunun ilmeestä tunnettu graafinen suunnittelija František Kardaus ja valokuvaaja Vilém Heckel.
Škodalla oli jo tuolloin vahva perinne laadukkaasta myynninedistämismateriaalista. Yrityksen toiminnan alusta alkaen Mladá Boleslavissa tehtiin Laurin & Klementin polkupyörien ja moottoripyörien sekä myöhemmin Škoda-automobiilien korkealaatuisia mainoksia.
Värikkäät piirroskuvat ja mustavalkoiset manuaalit
Malliuudistuksessa Tudor-lempinimi säilyi, vaikka auton mallinimeksi tuli Škoda 1102.
Škoda julkisti vuonna 1952 ensimmäisen kokometallikorisen sarjatuotantomallinsa Škoda 1200, josta sittemmin päivitettynä tuli Škoda 1201. Porrasperäinen malli tunnettiin Sedan-nimellä. Muita korimalleja olivat farmarikorinen Station Wagon (STW), pakettiautomalli, avolavamalli ja ambulanssi. Osittain markkinointimateriaalin ansiosta vienti ulkomaille veti niin hyvin, että kotimaan markkinoille jäi autoja vain vähän. Esimerkiksi vuonna 1955 ainoastaan 1 682 kappaletta kaikkiaan tehdyistä 12 530 autosta jäi Tšekkoslovakiaan.
Škoda 440 Spartak esiteltiin Brysselin autonäyttelyssä 1955. Sen seuraajamallista tuli vieläkin suositumpi: syntyi Škoda Octavia. Autot löysivät ostajia ulkomailla ja selviytyivät hyvin länsimaisten kilpailijoidensa puristuksissa. Euroopan maiden kuten Länsi-Saksan, Espanjan, Britannian ja Ranskan lisäksi autoja vietiin myös Australiaan ja Etelä-Amerikkaan. Farmarikorista Octavia Combia jopa koottiin Chilessä, jossa siitä tuli paikallisten maanviljelijöiden suosikki. Muutama yksilö vietiin Yhdysvaltoihinkin.
Englanninkielisiin maihin toimitettiin Škoda 440 Spartak -mallin virallinen mainontamanuaali, jonka oli koostanut valtion ulkomaankauppayritys Motokov. Se oli ainut taho, jolla oli lupa myydä tšekkiläisiä autoja ulkomaille. Se myös poisti suoran yhteyden länsimarkkinoiden ja autonvalmistajan väliltä. Manuaali sisälsi tekstitöntä kuvamateriaalia printtimainonnassa vapaasti käytettäväksi.
Tšekkoslovakian teollisuuden erikoislähettiläät: Škoda Felicia ja lentokone L-200 Morava samassa kuvassa. Todellinen vientimenestys oli legendaarinen Škoda Felicia, jota seurasivat Octavia ja sen Combi-farmarimalli. Vaikka näitä olemassa olleita malleja olisi pystytty modernisoimaan, kommunistihallinto vaati täysin uutta automallia ja tuotantokapasiteetin merkittävää kasvattamista.
Radikaalisti erilainen uusi automalli tuli vuonna 1964: Škoda 1000 MB. Se oli Škodan ensimmäinen massatuotantoauto, jossa oli itsekantava kori. Mladá Boleslavin tehtaalle rakennettiin uusia tuotantotiloja erityisesti tätä automallia varten. Nykyään jokainen škodalainen tuntee tilat "uutena tehtaana radan toisella puolella". Huomattava osa uuden automallin tuotannosta vietiin ulkomaille. Škoda 1000 MB -mallista tuli sosialistisen Tšekkoslovakian verrattain onnellisen ajanjakson symboli – ajanjakson, joka päättyi Varsovan liiton maiden maahantuloon vuonna 1968.
Kommunistisen Tšekkoslovakian aika käsitti kahdeksan viisivuotissuunnitelmaa, joista useimmat pikemminkin vain kestettiin kuin toteutettiin innolla. Viisivuotissuunnitelmista viimeinen koski vuosia 1986-1990, mutta kommunistihallinnon romahdus vuonna 1989 lopetti suunnitelmatalouden ajan. Uusi poliittinen järjestys toi tullessaan markkinatalouden.
Škoda Auto on aina omaksunut viestinnän uusia tapoja, työkaluja ja kanavia. Škoda 440 Spartak -mallin myötä designpiirroskuvia alettiin korvata valokuvilla. Ajan mittaan valokuvat väistyivät tv-mainosten tieltä. Nykyisen digiajan myötä on tapahtunut iso muutos: Škoda Auto viestii näkyvästi sekä internetin että sosiaalisen median kautta.
